derimot.no:
Skribent
DEF er forkortelsen for Diesel Exhaust Fluid. (Vi kjenner dette her i Norge under navnet «AdBlue») Hver eneste dieselbil som har blitt laget siden 2010 er pålagt å bruke den. Det er et produkt laget av 32,5 % urea (laget av naturgass) og 37,5 % av-ionisert vann. DEF oppbevares i en separat tank i lastebilen og lastebilene som bruker den vil ikke starte med mindre DEF-systemet fungerer som det skal. Det er regulatorer inne i motoren-systemet som blander DEF med dieseleksosen for å redusere dieselutslippene. Det er hensikten med DEF.
Kjøretøy med SCR [Selective Catalytic Reduction]-teknologi har en separat tank fylt med DEF. Dette sprøytes deretter inn i eksosrøret, foran SCR-katalysatoren, etter at eksosen kommer ut fra selve motorblokka. Oppvarmet i eksosen brytes det ned til ammoniakk og CO₂. Når NOx fra motoreksosen reagerer inne i katalysatoren med ammoniakken, omdannes de skadelige NOx-molekylene i eksosen til ufarlig nitrogen og vann, som kommer ut fra eksosrøret som damp.
DEF-systemet er viktig for å «grønnvaske» bruken av diesel. Men DEF-aksjene faller.
Den mangelen av varer landet vårt (USA) opplever nå, er på vei til å inkludere diesel og dieseleksosvæske (DEF). Hvis den nåværende mangelen på mekanikere, lastebiler og sjåfører ikke forbedres, kan mangelen fortsette å bli verre, så planlegg fremover. – Poenget er at gods ikke vil bevege seg uten DEF.
Urea produseres som et derivat av naturgass. Den største amerikanske produsenten er CF Industries, som har en overveldende andel av den totale produksjonen.
Urea er også en viktig ingrediens i gjødsel. Til tross for disse produksjonstallene, er USA verdens tredje største importør av urea. Hvem eksporterer det? Market Realist rapporterer;
«Det er global mangel på urea. Mens de pågående forsyningskjedeproblemene også har skylden for ureamangelen, ble situasjonen verre etter at Russland invaderte Ukraina. Russland er en stor gjødseleksportør og landet har forbudt eksport av gjødsel og urea.
Kina, som også er blant de store ureaeksportørene, har satt restriksjoner på eksporten. Ureaprisene har steget det siste året, noe som fører til høye gjødselpriser. For å sikre den innenlandske forsyningen av gjødsel i en tid da det er reell risiko for global drivstoffmangel, har flere land vært ute etter å dempe eksporten og prioritere innenlandsk forbruk. Naturgass er nøkkelråstoffet i ureaproduksjon.
Siden urea er en nøkkelinnsats for DEF, har mangelen en negativ innvirkning på DEF-tilførselen til det amerikanske markedet. Også Europa, som er blant de største DEF-eksportørene til USA, kjemper mot høyere priser og mangel på naturgass.»
Og her er nøkkelpoenget: I følge Discover DEF; «Hvis lastebilen tillates å gå tom for DEF, reduseres motorens kraft, en rød advarsel vil vises og kjøretøyets hastighet begrenses til 5 mph [8 km/t] til DEF-tanken er fylt på nytt.» Hvis DEF-mangelen blir verre, kan det i realiteten parkere den kommersielle flåten av lastebiler siden de hovedsakelig går på diesel.
Så: USA’s ureaimport faller. USA’s DEF-import faller. Og amerikansk innenlandsk produksjon av DEF faller også, og det kan veldig raskt bli kritisk, med DEF-mangel som resultat. Men hva med forbrukersalg? Hvordan vil det bli påvirket?
La oss koble sammen noen punkter
Her er punkt 1: Pilot Flying J og Union Pacific Railroad:
Pilot Flying J selger 30 prosent av all DEF som forbrukes i USA.
I følge Ken Camerons utmerkede artikkel, får Pilot Flying J sytti prosent av sin DEF via Union Pacific Railroad. På grunn av distribusjonspunkter kontrollert av Union Pacific Railroad, kan ikke Pilot Flying J gå til en annen leverandør. Union Pacific Railroad har kontroll. I april i år ba Union Pacific Railroad Pilot Flying J om å redusere sine forsendelser av DEF med 50 prosent, ellers ville de bli underlagt embargo, noe som effektivt vil slå Pilot Flying J konkurs.
Hvis dette ultimatumet blir håndhevet, vil Union Pacific Railroad’s restriksjoner på Pilot Flying J føre til mangel på DEF, siden dette vil kutte den nasjonale forsyningen av DEF med 15 prosent. I sitt vitnesbyrd forklarte Mr. Konar at en enkelt jernbanevogn gir DEF-fyllinger verdt 3000 lastebiler (2,7 gal DEF/ per 100 gal diesel) [10,2 liter DEF/ per 379 liter diesel] Hver «savnet» jernbanevogn vil redusere lastebilpotensialets kjørelengde med 5 millioner miles! [8 milioner kilometer]
Husk at lastebilene ikke vil gå hvis DEF-tankene deres går tørre. DEF selges gjennom de samme pumpe-automatene på bensinstasjoner som diesel. Hvis en sjåfør ikke kan fylle begge tankene, kan han bare parkere lastebilen.
Hele denne situasjonen er veldig merkelig:
- Hvorfor skulle Union Pacific Railroad kreve at Pilot Flying J reduserer sine forsendelser av DEF med 50 prosent eller møte embargo?
- Får ikke Union Pacific Railroad fortjeneste av å frakte åDEF til Pilot Flying J?
- Hva er Union Pacific Railroad sin forretningsmessige fordel av denne etterspørselen om at Pilot Flyjng J skal redusere kjøpet av transporttjenester fra dem?
- I tillegg gjorde Union Pacific Railroad undersøkelser med CF Industries eller DEF-produsenter før de kom med påbudet/trusselen til Pilot Flying J?
Hvis Pilot Flying J. kansellerer 50 prosent av sine DEF-ordrer, ville det ikke påvirke CF Industries og DEF-produsentene?
- For den saks skyld, hvorfor utstedte Union Pacific Railroad sitt «dekret» til Pilot Flying J i det hele tatt, når Pilot Flying J «bare» er selgeren av DEF (til lastebilsjåfører), og ikke avsenderen/fabrikanten?
Punkt 2: Hva har ureaprodusenten CF Industries og Union Pacific Railroad til felles?
- Jo, de er begge tungt eid av BlackRock, Inc. BlackRock er den nest største innehaveren av CF Industries -aksjer. Hva det betyr er at BlackRock i utgangspunktet har nesten kontrollerende innflytelse over produksjonen av all ureaproduksjon og ureaprodukter i USA på grunn av CF Industries dominans på feltet.
- BlackRock er også den nest største aksjonæren i Union Pacific Railroad, og eier 7,3% av vanlige aksjer.
- Vanguard Group, Inc. er den største aksjonæren i begge selskapene, og eier 8,5 % av aksjene i Union Pacific Railroad og 12,37 % eierskap i CF Industries.
- Og så er Vanguard også den største aksjonæren i BlackRock, Inc, med nesten 8 prosent av aksjene. Den nest største eieren av Blackrock, Inc., er BlackRock Fund Advisors, noe som betyr at Blackrock selv inntar posisjonen som den nest største eieren av Blackrock (eier altså litt av seg selv)
Punkt 3: Hvem eier Vanguard?
I følge nettstedet deres eies ikke Vanguard av aksjonærer. Det eies av folk som investerer i fondene våre. Sånn sett er det som New York Life, som er et gjensidig selskap; det er den samme ideen som en co-op eller kredittforening. Det er et ikke-relatert selskap som heter American Vanguard Corp (AVC) . Det er landbruksorientert.
BlackRock er den største aksjonæren i AVC, så det er lett å forveksle denne Vanguard med investeringsfondet Vanguard. Men det er ingen sammenheng mellom de to.
Men det er ett spørsmål om BlackRock har plassert penger i Vanguard investeringsfond, og i så fall hvor mange prosent av disse? Det er et vanskelig spørsmål.
I Vanguards prospekter er det en seksjon kalt «Erklæring om tilleggsinformasjon.»
I dette er selskapet pålagt å opplyse om identitet og adresse til eiere av 5 % eller mer av aksjene i et fonds. Denne avsløringen gjøres imidlertid kun fond for fond. De desidert største investorene i Vanguard-fond’s er institusjonelle investeringsselskaper, hovedsakelig 401(k) [pensjonsfond] og andre pensjonist-fond. Hvor mye, om noen, av Vanguards midler som eies av BlackRock ville være en svært tidkrevende prosess å kartlegge, hvis det i det hele tatt er mulig.
Men det kan være relevant å vite at det er en teknisk, men ikke praktisk, forskjell mellom Vanguard som ikke eies av aksjonærer, versus menneskene som investerer i fondene. Anna Pavlova, professor i finans ved London Business School, forklarte til Reuters;
«.. en bekymring kan være at de to selskapene «kanskje ikke representerer kundens preferanser nøyaktig» når de stemmer i investerte selskaper på deres vegne. Hun erkjente også at begge firmaer «prøver å være transparente i hvordan de stemmer ved å publisere denne informasjonen». Som selskapets aksjonærer kan BlackRock og Vanguard stemme på vegne av sine kunder på selskap’s aksjonærmøter. Begge firmaene har også «investeringsforvaltning»-funksjoner, som muliggjør fullmaktsstemmer.»
Det vil si at fullmakt-forvaltning-funksjonen betyr at investor-eierne må være veldig pro-aktive eller til og med aggressive, hvis de ønsker å bestemme hvordan stemmene deres skal telles opp, for å bestemme Vanguards retningslinjer.
Og selv om noen eller mange investor-eiere er så pro-aktive, hvis BlackRock eier store andeler av Vanguard-fond, vil pro-aktive investor-eiere bli overkjørt av BlackRock fullmakt-stemmegivning på vegne av langt større antall passive investorer. Men vi vet ikke om det skjer.
Så her er poengene forbundet:
- CF Industries er den overveldende dominerende produsenten av urea i USA.
- Urea er nøkkelkomponenten i DEF.
- CF Industries sine to største aksjonærer er Vanguard og BlackRock.
- Pilot Flying J selger nesten en tredjedel av all DEF som selges til lastebilsjåfører i landet.
- De får 70 prosent av denne DEF fra forsendelse av Union Pacific Railroad.
- Union Pacific Railroad har gitt diktat/trussel om at Pilot Flying J reduserer sine forsendelser av DEF med 50 prosent, ellers ville de bli satt på embargo (null leveranser), noe som effektivt vil slå Pilot Flying J konkurs.
- Union Pacific Railroad’s to største aksjonærer er Vanguard og BlackRock.
Konklusjonen: BlackRock har en veldig kraftig stemme i både CF Industries og Union Pacific Railroad.
Punkt 4: Policy-, strategi- og plan-avdelingen til BlackRock er BlackRock Investment Institute. BlackRock Investment Institute (BII) utnytter firmaets ekspertise og genererer proprietær forskning for å gi innsikt i den globale økonomien, markeder, geopolitikk og langsiktig aktiva-allokering – alt for å hjelpe deres kunder og porteføljeforvaltere til å navigere i finansmarkedene.
Og
- Styreleder for BlackRock Investment Institute er Tom Donilon, president Obamas tidligere nasjonale sikkerhetsrådgiver.
- Tom Donilons bror, Mike Donilon, er seniorrådgiver for Joe Biden.
- Tom Donilons kone, Catherine Russell, er direktør for Det hvite hus presidentpersonellkontor.
- Tom Donilons datter, Sarah Donilon, ble uteksaminert fra college i 2019 og jobber nå i Det hvite hus nasjonale sikkerhetsråd.
I februar rapporterte CNBC: «Biden setter på pause nye olje- og gassleie-avtaler midt i juridisk kamp om kostnadene ved klimaendringer.»
Og Politico rapporterte at antallet olje- og gass-tillatelser godkjent av Bureau of Land Management for boring på offentlige land, falt til det laveste antallet under Biden-administrasjonen i år. Så hvordan påvirker det tilgangen på naturgass som skal brukes til å lage urea?
I følge det føderale energi-informasjonsbyrået produserte USA i 2020 3,15 milliarder kubikkmeter per dag med natur-gass. I 2021 var det 3,37 milliarder kubikkmeter.
EIA anslår 2022 slik:
«U.S.A.s naturgasslager endte i mai på 56,6 milliarder kubikkmeter, som er 15 % under femårsgjennomsnittet. Vi anslår at naturgasslagrene ved slutten av oktober 2022 vil være på litt over 93,3 milliarder kubikkmeter, som vil være 9 % under femårsgjennomsnittet.»
Så naturgassproduksjonen faller. Hva med infrastrukturen? Reuters, forrige måned: «Veksten i amerikansk naturgassproduksjon avtar etter hvert som behovet oppstår.» I store deler av det siste tiåret har Appalachia vært arbeidshesten for amerikansk gassproduksjon, og vokst med gjennomsnittlig 36 % per år fra 2010-2019.
Rørledningsbyggingen har avtatt, og produksjonsveksten falt til et gjennomsnitt på 4 % i 2020 og 2021. EQT Corp sa på sin melding om inntekter at veksten ikke vil ta seg opp før det er flere rørledninger. Appalachia «nærmer seg grensene for maksimal kapasitet», sa analytikere ved Bank of America, som estimerte at det ville være «liten eller ingen produksjonsvekst» før nye rør tas i bruk.
Et annet forsinket prosjekt, Equitrans Midstream Corps 6,2 milliarder US Dollar Mountain Valley-linje fra West Virginia til Virginia, har ikke blitt fullført på grunn av pågående rettssaker. «Dette prosjektet kan være den siste store naturgassrørledningen som går i drift øst for Mississippi-elven på en stund» sa analytikere ved ClearView Energy Partners, som anslår at Mountain Valley vil settes i drift i midten av 2023.
Amerikas største gassfelt er «Permian Basin», men «Permian Basin gassproduksjon økte med gjennomsnittlig 17 % per år fra 2012-2020, før den avtok til bare 8 % i 2021» (Reuters).
Finalen:
Med mindre landets lastebilsjåfører kan fylle på med DEF, vil lastebilene stoppe. Bokstavelig talt. DEF-produksjonen og DEF-importen er reduseres, og landets største drivstoffselskap for lastebiler, Pilot Flying J, har blitt instruert av Union Pacific Railroad om å redusere sine mottak av DEF med 50 prosent, eller å være 100 prosent pålagt embargo (få ingenting levert via Union Pacific Railroad).
Med mindre dette løses, kan dette kravet/trusselen føre til at utallige tusenvis av 18-hjulinger blir tvangsparkert veldig snart, kanskje fra og med denne måneden. Det ville være en veldig, veldig forferdelig situasjon, fordi ifølge det føderale Bureau of Transportation Statistics, transporterer lastebil-bransjen nesten tre fjerdedeler av alle varer som sendes i landet:
Det er ingen tryllestav å vifte med for å få DEF-mangelen til å forsvinne. Men å ikke gjøre noe, det er både forkastelig og uforsvarlig. Det er ingen som er bedre posisjonert til å bringe denne truende katastrofen til frem til en løsning enn to menn og to kvinner – ved navn Donilon. Men ingenting, det er akkurat det som blir gjort nå. Hvorfor? Vel, trekk dine egne konklusjoner!
Oversatt av Jon Blund, fra artikkelen
«Get ready for the catastrophic DEF shortage«
publisert 14.06.2022
1 har lest innlegget i dag.
Innlegget er lest totalt 1 ganger.
Post Views: 24
