Derimot: Er dette troverdig: Klarte ikke fly en Cessna 172. Manøvrerte et stort passasjerfly rett inn i Pentagon et par meter over bakken.

Derimot.no
Del denne artikkelen på din favoritt SOME(Sosiale Media)

derimot.no:

Vart 9/11-flya elektronisk kapra og fjernstyrte?

av Dan Hanley

Ifølge nettsidene til den globale grasrotsorganisasjonen 9/11 Pilot Whistleblowers (https://911pilots.org/), sat det ingen muslimske flykaprarar ved spakane i flya den 11. september 2001 (9/11). Dei gjeldande flya vart i staden elektronisk kapra og fjernstyrte ved hjelp av eit system kalla uninterruptible autopilot (uavbryteleg sjølvkøyringsmodus, mrk.) som gjer at ein frå avstand kan ta full kontroll over eit flys autopilot og styresystem (flight management computer) og fjernstyre flyet til ønska mål. Når det først er aktivert, kan ikkje pilotane kople dette systemet ut.

Ifølge 9/11 Commission, hadde dei påståtte flykaprarane aldri floge dei sofistikerte B-757 og B-767-flya, men var hovudsakleg trente i lette, ein-motors Cessna 172-fly og liknande. Det tilsvarer å berre ha køyrt familiebilen og så klatre inn i ein koloss av ein 18-dekks semitrailer som du aldri har køyrt før, få den opp i svært høg fart, og køyre den gjennom ein smal garasjeport utan å skrape opp sidene på lastebilen. Eller å hoppe inn i ein Formel 1-racerbil for første gong og halde den på bana i svært høg fart.

Cessna 172

Berre fordi ein kan vere pilot i eit Cessna 172, betyr ikkje det at ein er kvalifisert for å føre eit svært passasjerfly i svært høg fart. Det er berre ikkje slik det fungerer.

Om ein samanliknar cockpit-panela i desse flytypane, ser ein kor latterleg den offisielle forklaringsmodellen er. Det er ikkje mogleg at kaprarane kan ha klatra inn i styrehusa til jetflya, tolka instrumenta og flynavigasjonssystema, og floge flya til sine utvalde mål.

Så korleis kunne tre av fire fly, frå kapringstidspunktet til då dei flaug med kryssarmissil-presisjon inn i bygg på første forsøk i New York City og Washington, DC?

Før vi går vidare, må vi kaste eit blikk tilbake på opphavet og historia til fjernkontroll av store luftfartøy.

For over 75 år sidan, i 1944, mot slutten av Andre verdskrig, starta US Army Air Corp sin Operation Aphrodite i Europa. Dei fjerna ’innmaten’ i gamle bombefly av typen B-24 for å gjere dei lettare, lasta så kvart av flya med ca. 15 tonn av det svært brennbare stoffet Torpex, og fjernstyrte flya til ulike mål i Europa. Det måtte pilotar til for å få flya frå bakken, men då dei var i lufta, hoppa pilotane ut.

Joe Kennedy, JFK sin eldre bror, døydde under eit av desse topphemmelege oppdraga, då flyet eksploderte etter ein teknisk feil før han fekk hoppa ut. 

Det finst andre døme på fjernkontroll av fly, men vi skal gjere eit hopp førti år fram i tid til 1984, då NASA og FAA saman gjorde eit krasj-test-eksperiment på ein avsidesliggande stad, der dei brukte eit stort fire-motors B-720 passasjerjetfly lasta med berre krasjtest-dokker og filmkamera , for å teste sjansane for overlevnad for mannskap og passasjerar i tilfelle flystyrt. Flyet vart floge med fjernkontroll før det med vilje vart krasjlanda.

Eit nytt hopp ti år til framover, på midten av 90-talet, så hadde det uavbrytelege autopilot-systemet blitt utvikla og produsert. Utstyret skulle frå avstand kunne ta kontroll over eit kapra passasjerfly på vingene og guide det til ei autolanding på ein av mange flyplassar i  verda.

Ask the Captain: Are larger planes safer?
Fjernkontroll-landing var mulig allerede på 1990-tallet.

(Det faktum at denne teknologien eksisterte på midten av 90-talet, fleire år før 9/11, blir gitt av vitnemålet til ein flyteknikar som faktisk jobba på dette systemet som var installert på eit B-757-fly).

La oss no sjå nærare på t.d. American Airlines flight 77, som skal ha blitt floge av den 29 år gamle saudiarabiske kapraren Hani Hanjour, som var skildra som ein veldig dårleg student-pilot som knapt kunne snakke engelsk, eit krav for å få pilot-lisens.

AA77 letta frå flyplassen Dulles Airport i Washington med kurs mot vest-kysten. Etter å ha lege i cruise-høgd ei stund, gjorde flyet ein U-sving og var på veg tilbake til Washington, nedstigande. Ifølge det offisielle narrativet gjorde flyet på 3000 fot ei 330-korketrekkarvending, steig ned til berre nokre få fot over bakkenivå utan å bremse ned, og brasa i over 800 km/t inn i Office of Naval Intelligence, med militær presisjon, på første forsøk!

Les også: Myndighetenes versjon av terrorangrepet 9/11.

Ein liten digresjon: i august 2001, berre ein månad før 9/11, prøvde Hanjour å leige ein liten, singel-motors Cessna 172 frå Freeway airport i Maryland, men vart nekta av høvud-flygeinspektøren der, Marcel Bernard, fordi han ikkje takla flyet! Og likevel var Hanjour i stand til å utføre sitt fantastiske kunststykke i lufta på sitt første forsøk.

Fikk ikke fly Cessna, men manøvrerte suverent det store AA77 rett inn i Pentagon bare et par meter over bakker i 800 km/t.

Sidan dei påståtte kaprarane ikkje var kvalifiserte den dagen, må ein spørje seg korleis flya vart kapra og flogne inn i bygg, slik 9/11-kommisjonen påstår. Den einaste forklaringa må vere at det vart brukt uavbryteleg autopilot. Korleis kunne dette ha blitt gjort på andre måtar? Døm sjølv.

I august 2020, rapporterte medlemmar av 9/11 Pilot Whistleblowers til Federal Aviation Administration (FAA) via FAA Hotline om bruk av den uavbrytelege autopiloten under 9/11.

Først var lufttilsynsbyrået svært mottakeleg for dei store mengdene bevis lagt fram, og dei sette til og med ein av FAAs aeronautiske teknikarar i Seattle til å ta seg av saka, heilt til det vart oppfatta kor djupt og breitt dei spende, desse skuldingane.

All kommunikasjon stoppa opp med unntak av nokre få e-postar frå FAA som svakt prøvde motgå påstandane. Førespurnadar om relevant informasjon, med henvisning til Lova Freedom of Information Act, indikerte at FAA ikkje var heilt sannferdige i svara sine, før kommunikasjonen stoppa heilt opp frå den kanten og obstruksjonane starta.

Så over dei neste to åra vart det sendt brev og e-postar, og ein telefonerte til samtlege relevante offentlege kontor i Washington, inkludert til FAA-administratorenTransport-ministerenGeneralinspektøren ved TransportdepartmentetRiksadvokaten, Direktøren for National Intelligence, FBI-direktørenleiarskapet i the House Government Oversight Committee, til og med president Biden og mage andre, utan å få svar!

Etter det har det blitt sendt appellar til regjeringane i PakistanKina, og Russland om å sjå over bevisa og kanskje starte ei gransking av 9/11-løgnene. Om regjeringa i USA ikkje har interesse av å etterforske skuldingane våre, så er kanskje ei utanlandsk regjering har det.

Hani Hanjour greidde ikkje fly ein Cessna 172, gløym B-757, eit faktum som var kjent for  9/11 Commission og FBI men fullstendig ignorert. Ein må stille spørsmålet om korfor USAs føderale regjering held fram med å ignorere denne saka. Igjen… døm sjølv.

*

Denne artikkelen vart først publisert på The Intel Drop.

Captain Dan Hanley hadde ein flygarkarriere på 35 år for US naval aviation/United Airlines og er no directør for 9/11 Pilot Whistleblowers. He bur i Islamabad, Pakistan og kan kontaktast på e-postadressa captaindanhanley@gmail.com.

Copyright © Dan Hanley, Global Research, 2022

Omsett av Monica Sortland

Forsidebilde: Nicoletta Ceccoli

1 har lest innlegget i dag.
Innlegget er lest totalt 1 ganger.

Post Views: 1

Les artikkelen direkte på derimot.no

Auto Feeder
Author: Auto Feeder

Legg igjen en kommentar